油价上限下的 "暗涌"：欧洲油轮仍扛 15% 俄油运输，灰色船队规模一年激增 45%
尽管欧盟与英国联手对俄罗斯原油祭出新版价格上限，将第三方国家采购价从每桶 60 美元压低至 47.6 美元，但现实却呈现出耐人寻味的反差 —— 俄罗斯热门原油品种乌拉尔原油（Urals）的实际成交均价，仍稳定在每桶 56 美元，远超新上限。更值得关注的是，即便在限价政策 9 月 2 日正式生效后，欧洲油轮并未彻底退出俄油运输市场，只是数量有所收缩，目前仍承担着 15% 的运输份额，规模依旧可观。
从运输主体来看，希腊船东成为欧洲阵营中最关键的参与者。船舶自动识别系统（AIS）的数据显示，至少有 39 艘归属 10 家希腊航运公司的油轮，仍在俄油运输航线上活跃。这些油轮多为阿芙拉型（Aframax）和苏伊士型（Suezmax）—— 前者单次可运 6 万至 10 万桶原油，后者运力可达 12 万至 16 万桶 —— 加起来单次运输总量接近 3600 万桶，按当前 56 美元 / 桶的价格计算，这批原油总价值约 20 亿美元，相当于希腊航运业一笔不小的 "订单"。
这些油轮的运输网络覆盖俄罗斯两大关键海域：波罗的海的乌斯季 - 卢加、普里莫尔斯克、维索茨克港，以及黑海的新罗西斯克、图阿普谢港。它们的目的地高度集中，印度、中国和新加坡是主要接收国，单次航程通常需要四周时间。更关键的是，AIS 数据明确显示，不少油轮是在 9 月 2 日限价政策生效后才启运，意味着希腊船东在政策落地后仍选择继续参与。
这一现象的背后，其实是欧洲油轮与俄油贸易的 "羁绊"。今年早些时候，由于国际油价整体下行，俄油均价曾低于当时 G7（含美国）维持的价格上限，这让此前犹豫的希腊船东重新回归俄油运输市场。据能源分析机构 CREA 统计，今年 7 月，归属限价联盟国家或在联盟国家投保的油轮，在俄油运输中的占比一度接近 60%，其中直接参与运输的油轮占比达 30%。尽管如今这一比例回落至 15%，但仍是不可忽视的规模。
至于欧洲油轮数量减少的原因，目前尚无明确答案，但两个因素的影响尤为明显。一方面，9 月生效的新版价格上限进一步压缩了利润空间，让部分船东选择观望；另一方面，美国近期针对 "灰色船队" 的制裁力度升级，也间接影响了市场信心 —— 要知道，灰色船队才是俄油运输的主力，而这次美国并未加入欧盟的新版限价政策，立场的差异让市场更添不确定性。
所谓 "灰色船队"，指的是那些所有权模糊、专门运输俄罗斯、伊朗、委内瑞拉等受制裁国家原油的油轮。根据标普全球市场情报（S&P Global Market Intelligence）的数据，这类船队的规模正在快速扩张，目前已占全球油轮总量的 17%。截至今年年初，灰色船队拥有 940 艘油轮，较去年同期激增 45%。美国审计署在最新报告中直言，灰色船队的壮大已严重削弱了国际社会对俄油制裁的效果。
对比之下，欧洲邮轮对俄油出口商的吸引力显而易见：它们没有灰色船队的制裁风险，还能正常获取船舶保险，这在高风险的能源贸易中堪称 "安全选项"。而对希腊船东来说，俄油运输更是利润丰厚的 "香饽饽"。路透社的数据显示，受新制裁风险升温影响，从俄罗斯波罗的海港口到印度的油轮运费已明显上涨 ——9 月时每航次运费为 550 万至 600 万美元，10 月就攀升至 650 万至 700 万美元，几乎是其他产油国运输费用的两倍。
这种 "限价仍运、高运费仍参与" 的局面，折射出全球能源贸易的复杂性：政策层面的限制与市场层面的利益诉求相互交织，灰色船队的扩张与欧洲邮轮的坚守并存，最终构成了俄油运输市场独特的 "平衡"。